Převzato z webu Prahou na kole. Vloni na podzim vyšel u příležitosti dvaceti let cyklojízd v San Franciscu sborník Shift Happens! Critical Mass at 20. Dnešní překlad nabízí příspěvek Adriany Camareny, který nás zaujal zejména pro svůj široký mezinárodní záběr a pokus popsat cestu od anarchistických kořenů cyklojízd po jejich pokročilý, téměř mainstreamový stav.
Farmář šlapající do pedálů na prašné cestě, ať už v Durangu v Mexiku nebo na předměstích Pretorie v Jihoafrické republice, anebo chudý dělník či dělník-migrant projíždějící chaotickou a znečištěnou městskou krajinou, je figurou známou po celém světě. Avšak tito cyklisté zůstávají dosti daleko mimo kulturní hranice cyklojízd. V kontextu hnutí za udržitelná města, za nárok na veřejný prostor a za vysoce kvalitní městské prostředí se kola v posledních dvaceti letech znovu objevila coby dopravní prostředek spojený s progresivním myšlením či dokonce s módou. Ale už dávno předtím byl a stále také zůstává dopravním prostředkem par excellance pro zásadní v chudobě žijící většinu světové populace.
Cyklojízdaři o sobě rádi uvažují jako o otevřené skupině přijímající každého bez ohledu na rasu, etnicitu, pohlaví, příjem nebo politické smýšlení. Panoptický charakter jízd budí dojem, že to tak je stále i po všech těch letech, že jezdci upřednostňují integraci a opětovné vznášení nároku na veřejný prostor před politickými rozpory. A přesto, i s celou svou „volnějezdící“ povahou, kultura cyklojízd prostě není tak přijímající, jak si sama o sobě myslí. Critical Mass v San Franciscu bývá dokonce odsuzováno coby hnutí „bílé střední třídy.“
Rychlý průzkum mezi účastníky cyklojízdy v San Franciscu odhalí nadměrné zastoupení bílých Američanů, ovšem vypadá to, že v rámci této rasové skupiny existuje široké spektrum jezdců z blahobytné střední třídy, dělnické „střední třídy“, nižší třídy i jednoduše chudí běloši. Třídní rozvrstvenost ale mnohé stejně nepřiměje ke změně postoje. V USA, anebo alespoň v San Franciscu, je označení za hnutí bílé střední třídy kódem pro něco jiného než jen pro rasu a třídu. Je to konstatování toho, že ono hnutí je kulturně blízké dominující politické a ekonomické třídě (1). Dle mého pozorování je to, explicitněji řečeno, kód pro hnutí, které během své expanze pomocí náboru mnoha levicových liberálů ze všech tříd ztratilo svůj radikální náboj (2).
Někdy se to nazývá kooptace nebo kulturní asimilace, což znamená, že je hnutí vstřebáno již dříve existujícími politickými nebo tržními institucemi. Někdy je kooptace cestou k neutralizaci hrozby, kterou hnutí přináší. Kooptace nemusí být nazírána jen jako negativní jev, neboť je způsobem, jak se také radikální hnutí stávají úspěšnými v proměňování preferencí mainstreamové kultury. Ježdění na kole, udržitelnost, přestavby měst a příjemný veřejný prostor se v našich městech staly politickými tématy díky vytrvalému využívání přímé akce. Hnutí, které se za celou dobu své existence nedokáže rozrůst pomocí začlenění množství chudých a svobody zbavených lidí, zůstává ale přesto hnutím, které nikdy neuspěje ve zpochybňování existující hierarchie a nespravedlností.
San Francisco není jediným místem, kde cyklojízdaři působí při konfrontaci s chudými a utlačovanými členy společnosti jako nepoměrně politicky silnější aktéři. V Mexiku, Peru a Ekvádoru, kde jsem se pohybovala, abych mohla pozorovat další cyklistická hnutí a účastnit se cyklojízd, je vlastní kultura účastníků – stejně jako ta moje – vzdálená kultuře ožebračených a nesvobodných lidí. Kvůli těm z nás, kteří si přejí změnit nejen postoje společnosti, ale její politické a ekonomické struktury, navrhuji, abychom my cyklojízdaři obrátili svůj pohled k sobě samým, abychom dokázali pochopit naše vlastní spojení s dominantní kulturou stejně jako i ohromnou propast, která nás dělí od nízkopříjmových skupin, migrantů, dělnické třídy a dalších na okraj společnosti odsouvaných lidí, kteří tvoří většinu cyklistů na světě.
Tři převody využité cestou ke kooptaci: od radikálního hnutí k hipsterskému trendu a dál k většinové cyklistické strategii
Většina příběhů o původu cyklojízd začíná jádrem tvořeným skupinou levičácky smýšlejících aktivistů, kteří sami sebe často označovali za radikály a kteří nakopli vývoj směrem k opětovnému získání veřejných prostranství místo auty přecpaných ulic formou slavnosti. Tito levičáci a radikálové často už dříve strávili spoustu času všemožným uvažováním či prací na vytváření odporu proti kapitalistickým demokraciím. Critical Mass se vynořuje coby cvičení v horizontální organizaci prostřednictvím obnovování veřejného prostoru a síly lidí na kolech.
Radikální aktivisté jsou obvykle mladí – tak jak dnes chápeme mládí – tedy ve věku mezi dvaceti a čtyřiceti lety. Často také působí tvrdě a popudlivě. Začali si vytvářet vlastní oblečení, vlastní kola, vlastní jazyk, osquattovali nějaké místo, prováděli dumpstering, sami si stříhali vlasy, nechali si udělat piercing a tetování, vydávali ziny a časopisy, hráli s kapelou, pěstovali si vlastní jídlo a mnoha dalšími způsoby se měnili v chodící reklamu na revoltu proti mainstreamové kultuře. Ve srovnání s komodifikovanými verzemi obyvatel měst působí kreativně a nově.
Tato viditelná zpráva o revoltě je často přijata dalšími mladými lidmi, kteří nejsou ani radikální, ani političtí a jsou přinejlepším rebelantští v tradičním stylu mladické konfliktnosti či progresivní určitým levicově-liberálním způsobem. V současném slangu se těmto trendy a módně politicky aktivním lidem říká „hipsteři.“ Stejně jako obávaná fráze o bílé střední třídě značí nálepka hipstera politické pokrytectví nebo jistý druh úpadku v očích ulice (3).
Critical Mass roste, když se spontánně připojí velké množství lidí z prostředí mimo jádrovou organizaci, což jsou povětšinou rekreační cyklisté, hipsteři a liberálové. Jak se jízda dále rozrůstá, jádrová skupina organizátorů se také zvětšuje a štěpí. Pokud cyklojízdy přežijí tuto fázi, jízdy se stanou opravdu bezhlavými, bez konkrétních vůdců nebo politické náplně. Většina cyklojízd, kterých jsem se zúčastnila, se stabilizuje do tohoto typu organizované náhody.
Někteří jezdci s radikálními plány zatím pokračují a vytvářejí cyklokuchyně v nízkopříjmových oblastech nebo organizují svépomocné opravny pro migranty, kteří jezdí na kolech. Možná se také přesunou k jiným projektům typu městského zahradničení nebo hnutí Occupy. Další jezdci s umírněnějšími politickými názory zasednou na radnici coby experti na dopravu a přestavbu města, anebo založí neziskovou organizaci lobbující za práva cyklistů. Další mají děti a nostalgicky pokračují v účasti na jízdách, mají místo v kanceláři a hypotéku. Někteří jsou prostě troubové, kteří rádi využijí příležitost k tomu obléci se do kostýmu a zajezdit si. A ještě další se stanou cykloobchodníky s fixkami, poslíčkovskými taškami a šik módou.
Po několika letech existence Critical Mass (a podobných jízd) a rozšíření cyklistické kultury, se jízda na kole a chůze „najednou“ ukázaly jako opravdové dopravní varianty, anebo přinejmenším jako přirozená odpočinková aktivita, která se dá provozovat ve městě, přičemž bylo zapomenuto na veškeré radikální kořeny. Dříve, než si toho vůbec stačíte všimnout, máte ve svém městě veřejné půjčovny kol a Sunday Streets (4). V Quitu v Ekvádoru funguje nezisková organizace jménem Ciclópolis – odštěpek z původní skupiny cyklistických aktivistů – existující primárně za účelem organizování Sunday Streets z veřejných financí.
Osmadvacetikilometrová akce Sunday Streets v Quitu je rozložena na tak velké vzdálenosti, že se alespoň v jednom dni setkávají jezdci z ekonomicky polarizovaných čtvrtí na opačných koncích městské spleti. Marcelo Ebrard, levicový starosta Mexico City, zde hodně investoval do vytvoření v centru města hojně využívaných veřejných půjčoven kol. Ebrard také vyhlásil první pondělky v měsíci za Lunes de Bicifuncionarios (Dny práce na kole) pro městské úředníky a začal v mexickém hlavním městě se Sunday Streets. Tyto aktivity byly spravovány cykloaktivisty, kteří ve městě začali s prvními nočními hromadnými jízdami. V San Franciscu jsou místní méně soudržné Sunday Streets stejně tak velkým společenským úspěchem, při němž lidé vyplňují veškeré prostory na ulicích hudbou, jídlem, uměním, vzájemnými kontakty a pohybem. Celá akce je udržovaná různorodou skupinou tvořenou vedením města, sponzory z řad velkých společností i malých podniků, neziskovými organizacemi a armádou dobrovolníků.
Koncept skupinových jízd byl také tvořivě zpracován lidmi, kteří se nikdy nedostali ke Critical Mass. Objevily se nové jízdy. V Bay Area se vyvinuly pravidelné měsíční skupinové jízdy Bike Party v San José, Richmondu, Oaklandu, Haywardu, San Franciscu a mnoha dalších městech, kde v naprostém opaku k normám Critical Mass jezdci obezřetně dodržují pravidla silničního provozu. Jízdy mají navíc často původ v sousedstvích obývaných silně hlídanými rasovými menšinami typu Latinoameričanů a Afroameričanů. Lidé z těchto čtvrtí, které nikdy nepřitahovala konfrontačně-slavnostní povaha Critical Mass, vytvářejí své vlastní skupinové jízdy a často aktivně odmítají spojování s Critical Mass, přičemž se distancují od střetů s policií a zdůrazňují potřebu bezpečného prostoru pro odpočinek a cvičení.
Rozšiřování cyklistické kultury tímto způsobem je dobré, protože nám to ukazuje, že můžeme vytvářet lepší svět ve spolupráci se stávajícími institucemi. Je ovšem nepochybné, že přivlastnění si myšlenek a postupů, které se zrodily z Critical Mass dělá z původního hnutí jakousi podivnost, která není trendy a je passé. Jít se štěkáním, vytím a zpěvem proti kapitalistickým hierarchiím, stejně jako jakékoli konflikty mezi jezdci a policií, působí v kontextu mainstreamových cyklojízd zaostale a nepotřebně.
Kromě míst typu Madridu, kde je jízda hluboce propojená s rozličnými radikálními okupacemi, které se odehrávají právě teď, se Critical Mass většinou stabilizuje jako zábavná jízda, pěkné každoměsíční cvičení v samoorganizaci a dobrá příležitost pro společné přetvoření obrazu ulic. Z radikálního úhlu pohledu to stále není zlé a stále má smysl ukazovat se a chránit tak obsazený prostor, jako se střeží dobyté území, ovšem pokud se má jednat o revoluci, už to tak dobré není. Ještě více skličující je však z radikálního úhlu pohledu to, že kooptace hromadných jízd je šikmou plochou vedoucí ke shora diktovanému rozhodování o veřejných záležitostech, jež limituje občanskou participaci.
Bizarní případ šanghajské cyklojízdy
Nedávno jsem se dozvěděla, že v roce 2011 se v Šanghaji v rámci Týdne Země odehrála cyklojízda. Video na YouTube ukazuje různorodou skupinu cyklistů, z nichž někteří sedí na draze vypadajících kolech a fixkách a jedou v malém pelotonu. Obrazností šanghajské jízdy jsem byla překvapena. Po rozkliknutím jednoho odkazu a vyhledání dalšího jsem se dostala na stránky skupiny s názvem People’s Bike: Shanghai Urban Cycling (Lidová kola: Šanghajská městská cyklistika), jejímž deklarovaným cílem je „napájet lásku k jízdě na kole, která je v Číně něčím víc, než jen jedním z druhů dopravy.“ Jejich stránka (5) je hodně „hip.“ Jejich poselství je jasné: jízda na kole by v Číně měla být považována za způsob relaxace.
O videu jsem se zmínila Michaelu Raunerovi, sanfranciskému fotografovi, který byl v roce 2011 na umělecké výměně v Šanghaji. Výlet byl po celou dobu pod bedlivým dohledem čínských vládních úředníků, kteří umělce směrovali k místům a aspektům města symbolizujícím jeho pokrok. Michael jezdí sanfranciské cyklojízdy od roku 1993 a když jsem se ho ptala na zástupy cyklistů v Číně, rychle mi odpověděl: „Na masách dělníků na kole v Číně nic nádherného není“ (6). V jeho komentáři se odrážela skutečnost, že velká množství cyklistů se dnes v Šanghaji vyskytují pouze v oblastech obývaných nízkopříjmovými skupinami na okraji Šanghaje a jen pár náhodných cyklistů se proplétá strašlivými zácpami v centru.
Jiný fotograf ze Švédska (kterého nebudu jmenovat) jednou pracoval pro čínskou komunální agenturu na turistickém videu o Amsterdamu. Po posouzení hotové práce byl požádán, aby odstranil obrázky davů cyklistů – důležité části holandské kultury – protože v očích jeho klientů ukazovaly Amsterdam jako zaostalé místo, o jehož návštěvu by Číňané neměli zájem. V podivném kontrastu jsou pohodoví a drsní mladí Číňané na fixkách ukazováni na internetu jako ilustrace toho, „co znamená být v Číně mladý“ (7). Tito jezdci jsou, zcela jednoduše řečeno, příkladem přijetí globální tržní monokultury v Číně. Na druhé straně širokého Pacifického oceánu, sedíce v San Franciscu u svého počítače „Made in China“, jsem uvažovala o tomto nejednoznačném sdělení. Obrázky mas dělníků na kolech jsou odstraňovány, zatímco trendy jezdci jsou vychvalováni. Čína bývala zemí, kde bylo hromadné ježdění na kole po městě normou. Kde jistý člověk pozoroval hromadění cyklistů na křižovatce, předtím než se převalili ulicí, což bylo inspirací pro název jízd Critical Mass („Kritické množství“) v západním světě.
Kde je tedy v budoucnosti Číny a subkultury Critical Mass místo pro cyklisty, pro něž je jízda na kole primárně „způsobem dopravy“ do a z těžké práce? A proč by dále Čína neměla využívat tuto skutečnost a vyzdvihnout její kritická množství cyklistů běžného života, chce-li mít opravdu vedoucí úlohu v cyklistickém trendu? Odpověď jsem nalezla v mojí vlasti, Mexiku, kde je stejně jako v Číně kolo stále vozidlem chudých a symbolem zaostalosti.
Pueblo Bicicletero: Každodenní masy pracujících na kolech
V Mexiku je označení města za pueblo bicicletero (cyklistické město) posměšná fráze, která má naznačit zaostalost takového místa. Po desetiletí, obzvláště během Zlaté éry mexického filmu, bylo kolo označováno za vozidlo pro pracující chudé: pošťáka, roznašeče novin, nosiče vody, poslíčka, ostřiče nožů, prodavače květin, pekaře a mnohé další ikonické mexické pracující, pro které není kolo jen způsobem dopravy do práce, ale pracovním nástrojem. Toto zpodobnění kola ustanovilo jeho pověst typického vozidla chudých a technologie, která je ve srovnání s autem zpátečnická.
Je pozoruhodné, že pošťák, roznašeč novin, nosič vody, poslíček, ostřič nožů, prodavač květin a pekař stále využívají sílu pedálů k doručování svých služeb v megapoli Mexico City. O sobotách by mě doma budil prodavač květin v sousedství. Stále ho potkávám a zdravím, když jsem tam na návštěvě. Má čtyři děti a každý den podniká dvouhodinovou cestu autobusem ze sousedního státu s kbelíky nových květin pro svoji trojkolku, kterou má zaparkovanou u někoho v garáži. Je jedním z mnoha jezdců na trojkolce ve městě.
V září 2009 jsem s Chrisem Carlssonem navštívila Druhou výroční [mexickou] národní cyklistickou konferenci v Guadalajaře v Jaliscu. O obědové pauze jsme se s Chrisem procházeli po historickém centru. Neušli jsme víc než pár bloků, když jsme narazili na mexického cyklistického poslíčka ze staré školy jménem Don Francisco Gonzales Estrada. Je mu šedesát šest a jezdí na bicicletě Turismo z roku 1957, což je kolo, které jinak uvidíte jedině ve filmech Mexické zlaté éry. Přijal naše pozvání na odpolední diskusi pro cyklistické poslíčky. Na diskusi byl poslíček z Los Angeles v Kalifornii, další z Ciudad Guzman v Jaliscu a dva nadšenci do fixek z Guadalajary. Během prostoru pro otázky jsem všem představil Dona Francisca a on nám pověděl něco ze svého příběhu.
Svoje první kolo Turismo jsem si koupil v roce 1957 v ten samý den, kdy zpěvák Pedro Infante zemřel při havárii letadla. Až do osmdesátých let lidé cyklisty na silnicích v Guadalajaře respektovali. Naše kola měla pozávací značky a museli jsme s sebou vozit registrační dokumenty. Museli jsme mít přední světlo a červené zadní světlo. Podle městských předpisů jsme byli považování za vozidla rovnocenná se všemi ostatními. (…)
Dal také radu nové generaci městských cyklistů:
Na každé silnici se vždy držím co nejvíce vpravo, a to i když jedu proti směru dopravy. Když vidím, jak se proti mně někdo řítí, uhnu z cesty na chodník. Nikdy jsem neměl žádnou nehodu.
Dav na Dona Francisca zareagoval jako kdyby do místnosti vstoupil David Byrne. Blikaly blesky, kolem pusy měl mikrofony, lidé z něj kousek chtěli, byla tam úcta a respekt. Někteří lidé k němu přišli a nevěděli, co mu říci: byla mezi nimi žijící legenda – ikonický mexický cyklista. Don Francisco to vše přijal s úsměvem a užíval si uznání.
V březnu 2011 jsem cestovala autobusem skrz Juliacu v Peru, což je úžasné pouštní město v horách, v němž jsem měla pocit, jako kdybych projížděla Burningmanem. Byl týden Karnevalu a když autobus bez zastavení projížděl skrz toto hraniční město, zahlédla jsem peruánský pár lesknoucí se v paprscích zapadajícího slunce zlatem a prachem a všude kolem nás byly zastřešené trojkolky, kola a mototaxi vířící za sebou oblaka prachu – neočekávaná snová krajina (8).
Skoro o rok později, v lednu 2012, jsem jela do Oxkutzcabu v Yucatánu, kde jsem se opět ocitla ve fantaskním městě plném kol, trojkolek a mototaxíků. Když jsme se snažili dostat v našem pronajatém autě ven z města, poprosila jsem jednoho cyklopekaře, aby mi ukázal cestu a koupila jsem si ty nejskvělejší sýrové koláče, jaké jsem kdy měla. Lidé v Oxkutzcabu jsou stejně jako lidé v Juliace chudí. Většina místních obyvatel putuje do USA za prací, mnoho z nich do San Francisca. I když já se můžu radovat z představy mas cyklistů v Juliace a Oxkutzcabu jako ze splněného snu městského cyklisty, pro místní lidi je jízda na kole jednoduše levná a praktická. V těchto městech jsou cyklopruhy nepotřebné, náměstí jsou stále centry společného života a lidé si své priority musí nastavovat tak, aby vydělali dost na důstojné uživilení svojí rodiny.
Silvana jsem potkala na rohu ulice Cesara Chaveze a Jižní Van Ness v San Franciscu, když tam stál a čekal na práci. Pracoval dvacet pět let jako migrantský námezdní dělník, z toho osm let v myčce aut. Jednoho dne mi pochválil moje kolo a řekl mi, jak si v jednom na práci dobrém roce koupil kolo s titanovým rámem, které si vzal zpátky do Duranga v Mexiku. Silvano říkal, že jeho přátelé si z něj dělali legraci, protože jezdil rád na svém kole a neměl zájem o velké nákladáky. Silvano byl zvláštní. Snil o tom, že se vrátí domů a bude si moci otevřít obchod s koly a mít z něj příjem, který by mu stačil k obživě. Většina migrantů má větší sny, jako například Hugo, jehož jsem také potkala na ulici Cesara Chaveze. Narodil se a vyrostl ve farmářském prostředí v Puebla a během posledních osmi let posílal zpátky domů peníze, aby podpořil rostoucí rodinný zemědělský byznys nákupem traktorů a velkých nákladních aut, která dokáží přepravovat náklad a konečně a definitivně dokázat, že boj o útěk z pueblo bicicletero byl úspěšný.
Okolo dvanáctého prosince se v Mexico City vždy odehrávají hromadné jízdy na kole, když měšťané ze všech částí země a také pracovní migranti ze zahraničí přijedou na každoroční pouť do baziliky Panny Marie z Guadalupe. Poutníci zdaleka zaplní dálnice a hlavní třídy města v karavanech a střídají se v jízdě na kolech nebo jdou vedle vozidel (9).
V posledních letech jsem se snažila mluvit s lidmi, kteří při svém dospívání zažili chudobu a její souvislosti. Od mých nic netušících maestros jsem se naučila, že na rozdíl od nich všech se cítím být oprávněná ke „štěstí“ (v kontrastu k jejich očekáváním způsobem hraničícím s nedůtklivostí). Také si připadám oprávněná k předkládání velkých požadavků existujícím institucím a k očekávání reakce. Jak levičáčtí nebo radikální aktivisté rádi skandují: „Co chceme a kdy to chceme?“
Na vnějších okrajích měst a chudoby
Critical Mass je považováno za odpověď na kulturu, která přijímá auto za symbol rozvoje v rámci fordistického průmyslového modelu. (Na chvíli ignorujme ironii toho, že většina kol je vyráběna v rámci fordistického průmyslového modelu.) V takzvaných rozvojových, zaostalých a k Třetímu světu patřících zemích (a dnes čím dál více v rozvinutých státech) je ekonomická podřízenost opravdu zásadním faktorem. V globálním měřítku tvoří závažně zbídačené populace v těchto zemích čtyřicet až devadesát procent. Tyto chudé skupiny obyvatelstva žijí stále častěji ve městech, ovšem byly vytlačeny z vnějších částí do suburbií na vnějším obvodu a do slumů v metropolitních oblastech. Současně se auta stala dostupnějšími i s levnými úvěry. Když se dnes rodiny z nižší střední třídy a dokonce i chudé rodiny zadluží, mohou získat automobil. A často to také dělají, protože mají na výběr mezi celkem dvou- až tříhodinovým dojížděním autem a celkem čtyř- až osmihodinovým dojížděním s několika přestupy pomalou a často zastaralou veřejnou dopravou.
Zatímco lidé s vyššími příjmy se stěhují zpět do vnitřního města a pro své krátké až středně dlouhé dojíždění do práce v kanceláři si vybírají kolo, pro většinu obyvatel města se „levné“ auto stále jeví být nejlepší alternativou pro cesty z a do práce. I přesto ale většina dělnické třídy musí využívat hromadnou dopravu. V kontextu dní strávených dojížděním mezi centrem města a jeho vnějším okrajem, je představa, že cyklojízda projíždějící městem přiláká nebo politicky aktivizuje lidi nejvíce zasažené příšerným urbanismem a úděsnou politickými rozhodnutími o hromadné dopravě, tak trochu absurdní. Cyklojízdy navíc začaly být spojovány s politickým sdělením drsného, radikálního a zajímavého ježdění, které má největší šanci přitáhnout mladé a trendy lidi, kteří jsou už i bez toho ochotni konzumovat a reprodukovat obraz toho, co ve městě znamená být politicky progresivní. Pro chudé a pro příslušníky dělnické třídy, kteří bojují o holé živobytí, může naše nová cyklistická kultura působit politicky cize.
Po vzoru magrittovského konstatování, že dýmka není dýmka, přestal být bicykl pouhým dvoukolým vozidlem. Stal se konceptuálním symbolem celého propletence hnutí kolem udržitelnosti, městských přestaveb, boje proti ropě, environmentalismu, horizontalismu, poesie, pohlavní emancipace a tak dále a je už sotva možné vnímat ho pouze jako dopravní prostředek. Pro ty z nás, kdo se považují za „městské cyklisty,“ je kolo prostředkem politické propagandy stejně jako prostředkem dopravním.
Možná je i toto důvod, proč z veřejných peněz financované Sunday Streets možná mají radikálnější dopady na širší populaci než cyklojízdy. Veřejná prostranství jsou otevřena a využita lidmi z pracující třídy za jimi stanovených podmínek. Jakmile je tento prostor využíván větším množstvím lidí, ať už pro odpočinek nebo za účelem drobného obchodu, je větší pravděpodobnost, že bude uchráněn a případně i rozšířen. Stále si pamatuji cykloanděla, který se objevil brzy poté, co byla v roce 2004 otevřena cyklostezka Mexico-Cuernavaca. Byl to ubohý a sladký chaparrito (prcek), který seděl nebo chodil podél cyklostezky, dokud nějaký yuppie v cyklistickém dresu nepíchnul, anebo dokud někdo nespadl z kola. Hned poté, doufajíc v drobné, kolo (nebo jezdce) vyspravil. Přítomnost cykloanděla také ilustruje další fakt: Lepší dopravní infrastruktura a politika mohou zmírnit strádání chudých a dělnické třídy, ale nerozruší žádné z existujících hierarchií. Pokud je tím, co hledáme, revoluce na kolech, musíme hledat jinde.
Jiné video z roku 2011 z druhé strany světa ukazuje masu kol (s hrstkou motocyklů) v Damašku v Sýrii. Video se jmenuje „Vždy – Krásná demonstrace na kolech.“ Jezdci vzpurně skandují hesla proti prezidentovi Bašárovi Hafízovi al-Assadovi a armádě vládnoucího režimu. Francouzský internetový deník informoval o tom, že syrské státní orgány běžně po akcích vzbouřenců konfiskují a ničí kola a skútry, protože dvoukolá vozidla jsou pro rebely nejefektivnějším způsobem úniku.
Dívám se stále znovu a znovu na tuto jízdu „kritického množství“ ulicemi Damašku. Místa v ní nacházejí i motocykly a připomínají nám tak, že v mnoha částech světa je kolo dopravním prostředkem a že v mnoha částech světa jsou důležitější problémy než pruhy pro kola. Někdy je kolo jednoduše kolo a pro udržení revoluce to může stačit. A Critical Mass není masovou revolucí, i když běží měsíc za měsícem a rok za rokem.
Vzpoura nebo přehodnocení?
Moje analýza Critical Mass není tak odlišná od příběhu kooptace jakéhokoli jiného společenského hnutí s radikální složkou. Mým úkolem zde bylo obrácení pohledu zpět k nám samým a položení existenciální otázky. Po přečtení tohoto příspěvku se levicoví liberálové z hnutí Critical Mass mohou dále cítit posíleni vědomím toho, že jejich blízké známosti v dominantní kultuře mohou ovlivnit politiku. Pro radikály, kteří chtějí svrhnout kapitalismus s jeho důsledky, je problém jinde. Jak může radikální organizace nebo radikální aktivita v případě Critical Mass expandovat ne směrem k centru politické dominance, ale směrem k lidem už odsunutým na okraj a vyloučeným?
Jeden model pro novou angažovanost se nachází v už dříve zmiňovaných cyklokuchyních, které bývají často zakládány v nízkopříjmových čtvrtích. Úspěch těchto cyklodílen toho nemá mnoho do činění s koly, jako spíše s vytvořením prostoru pro setkávání, kde nejenže dítě či dělník najde místo pro sestavení nebo opravení kola podle svých přání, ale sami organizátoři zjišťují, že jsou ovlivňováni novými vztahy s lidmi, kteří nejsou blízcí jejich politickému názoru, třídě nebo kultuře. Na těchto místech setkávání se najednou můžete ocitnout v situaci, kdy se bavíte o myšlenkách rasy, etnicity, třídy, genderových rolí, sexuálních preferencí, odborů, náboženství, politiky a konzervativních přesvědčení s lidmi, kteří nesdílí vaše subkulturní preference. Konzervativní či odtažité kultury pracující třídy a migrantské populace mohou být pro radikály a levicové liberály mnohem větší výzvou než rozdíly, které se objevují mezi radikály a levicovými liberály samotnými!
Bez překonání této kulturní propasti jsme odsouzeni k tomu, že se o tom, jak vybudovat společenské hnutí v dialogu s chudými a znevýhodněnými, dozvíme jen velmi málo.
Klíč se zdá být ve vytváření prostorů – mnoha různých prostorů – napomáhajících k praktikování demokracie mezi marginalizovanými, znevýhodněnými a radikálními lidmi. Vzhledem k současnému nedostatku rozmanitosti nemusí být Critical Mass ideálních místem pro započetí této praxe, ovšem nic nám nebrání v tom, abychom přenášeli nové vztahy vytvořené mimo jízdu a poučení, která jsme během budování těchto vztahů získali, abychom tak přetvořili způsob, jakým se chováme a jak se angažujeme v rámci Critical Mass.
Poznámky:
1) Zbytek světa nemusí nutně vnímat sociální a ekonomickou nerovnost v rasových pojmech. Jádro nerovnosti v distribuci moci může někdy být v otázce dominantní etnicity nebo dominantní mestické či mulatské pigmentokracie, ovšem jindy vznikající zesíťování moci může být těžší definovat na základě odstínu kůže a místo toho se rozlišující charakteristikou stává rozvrstvení do tříd (a jeho kulturní projevy).
2) Levicoví liberálové jsou obecně občané, kteří prosazují myšlenky sociální spravedlnosti, lidských práv, svobodných a férových voleb, fair trade, udržitelnosti životního prostředí, mezinárodní solidarity, rovnosti ras a pohlaví, systém více stran a, ano, také, volného obchodu, i když rozhodně trvají na zavedení na vyšších úrovních vytvářených programů pro nižší společenské vrstvy. Podle mě levicoví liberálové kapitalismus dostatečně nenapadají a i přes dobré úmysly jsou, a to bez ohledu na rasu, pohlaví, etnicitu a třídu, šiřitelé kulturních vymezení, která umožňují další existenci zbídačených lidí a dělnické třídy. Levicoví liberálové jsou také často prostředníky mezi státem a společenskými institucemi, které proměňují městskou politiku týkající se požadavků sociálních hnutí. Nejsou nutně „střední třídou,“ ale poskytují stabilizující a kooptující spojení mezi společenskými hnutími a existujícími tržními a vládními institucemi.
3) Mark Grief píše: „Myslím si, že příčina toho, že nálepka „hipsterství“ je vždy pejorativní, je fakt, že slovo „hipster“ dnes označuje subkulturu lidí, kteří jsou už dominantní. Hipster je člověk, jehož je někdy možno zařadit i do některého z deklasovaných nebo vyčleněných skupin – hladovějící umělec, hladovějící postgraduální student, nový bohém, veganský, cyklo nebo skate pankáč, potenciální modrý límeček nebo post-rasově odlišný jedinec – který se ve skutečnosti ztotožňuje jak s rebelskou subkulturou, tak s dominantní třídou a rozevírá mezi těmito dvěma skupinami rýhu plnou jedu.“ „What was the Hipster?,“ n+1, str.9.
4) Původní Sunday Streets jsou připisovány iniciativě známé jako každotýdenní Ciclovía v Bogotě v Kolumbii.
5) peoplesbike.com/pplsen/?page_id=1316 . Nedáváme jako odkaz, protože hlásí exploit.
6) Moje kamarádka Lisa Ruth Elliot, která jednou jela uvnitř masy cyklistů v Číně, z ní má pocit pragmatické všednosti.
7) Podle samotné prosazované image je možné být mladý a jezdit po městě na fixce, být DJ, jezdit na skateboardu, používat sociální sítě, být aktivní na hudební scéně, sledovat nové filmy, být nadšený z Michaela Jacksona, pekingské Olympiády a z globálních značek jako Coca Cola, Adidas a další. Viz video We All Want To Be Young In China.
8) O pár měsíců později v květnu se v Juliace rozpoutaly masové nepokoje kvůli plánům na těžbu ropy a dalších surovin v regionu Puno, které by znamenaly vystěhování tisíců lidí z jejich domovů. Stovky aktivistů a stávkujících horníků přijely do Juliacy a obsadily letiště, aby dodaly váhu svým požadavkům. Při střetech s policií jich několik zemřelo. Vláda byla nucena zrušit těžební licenci vydanou kanadské společnosti Bear Creek.
9) Migranti, kteří se na svátky odváží vrátit do Mexika musí později čelit odstrašujícímu úkolu v podobě nutnosti vydat se k severní hranici Mexika, aby následně mohli překročit smrtelně nebezpečnou arizonskou poušť. Podél cesty na sever bují organizovaný zločin žijící z obchodu s převáděním přes hranice. Letos v červnu bylo ve městě Monterrey nalezeno 49 bezhlavých těl. Městští úředníci uklidňovali obyvatele města prohlášením, že se jednalo jen o migranty a tudíž se vůbec není čeho bát.
Pro knihu Shift Happens (vydáno pod licencí Creative Commons) napsala Adriana Camarena. Přeložil David Pfann.