Dalším zrecyklovaným textem, který opět přinášíme na světlo, je text o automobilismu rakouského a francouzského filozofa českého původu André Gorze, který byl představitelem politické ekologie a teoretikem Nové levice.
S auty je to jako s hrady nebo vilami u moře: všechno je to luxusní zboží vynalezené pro exkluzivní potěšení bohaté menšiny, a které ze své podstaty a vůbec ze své povahy nebylo nikdy určeno lidem. Na rozdíl od čističky vzduchu, radia nebo bicyklu, které si svoji užitnou hodnotu podrží, i když je má každý, automobil, stejně jako vila u moře je žádoucí a užitečná, jedině pokud ji nemají masy. Z toho je vidět, že automobil byl původně určen jako luxusní zboží. A podstatou luxusu je že ho nelze demokratizovat. Kdyby ho měl každý, tak by z něj nikdo netěžil. Naopak, každý šidí, podvádí a frustruje druhé a je šizen, podváděn a frustrován druhými.
Zcela zřejmé a jasné je to v případě vil u moře. Ještě žádný politik si netroufnul tvrdit, že demokratizovat právo na dovolenou, by znamenalo vilu se soukromou pláží pro každou rodinu. Každý chápe, že kdyby každá ze 13 či 14 miliónů britských rodin měla nárok na pouhých 10 metrů pobřeží, vyžadovalo by to 140 000 km pláží, aby se na všechny dostal stejný díl. Aby se každé rodině mohl poskytnout tento díl, musely by se pláže rozsekat na tak malé pásy a vily by se k sobě musely tak namačkat, že jejich užitná hodnota by byla nulová a jejich výhoda před hotelovými komplexy by zmizela. Zkrátka demokratizovat přístup na pláže směřuje k jedinému řešení – kolektivistickému. A toto řešení je nutně v konfliktu s luxusem soukromých pláží, které je privilegiem, které si malá menšina přivlastnila jako své právo na úkor všech.
Takže, proč to, co je tak do očí bijící v případě pláží se obecně nepřijímá i v případě dopravy? Copak stejně jako dům na pláži, také auto neokupuje vzácný prostor? Copak nepřekáží ostatním, kteří také používají silnice (chodci, cyklisti, řidiči a cestující v autobusech) ? Copak také auto neztrácí svoji užitnou hodnotu, když ho každý užívá? A přitom je spousta politiků, kteří trvají na tom, že každá rodina má právo mít alespoň jedno auto, a že je to na “vládě”, aby umožnila každému pohodlně zaparkovat, snadno jezdit po městě a vyjet si autem na dovolenou ve stejnou dobu jako všichni ostatní, a přitom na místo dovolené dojet minimálně 100 kilometrovou rychlostí.
Obludnost tohoto demagogického nesmyslu je hned zřejmá a přesto dokonce i levice nepohrdne se k němu připojit. Proč se s autem jedná jako s posvátnou krávou? Proč na rozdíl od jiného “soukromého” zboží se nepovažuje za protispolečenský luxus? Odpověď by bylo možné nalézt v následujících dvou aspektech řízení:
1. Masové rozšíření auta je absolutním triumfem buržoazní ideologie na úrovni každodenního života. Každému dává iluzi a pak ji v něm ještě podporuje, že jedinec může usilovat o svůj prospěch na úkor kohokoli jiného. Vezměte si kruté a agresivní sobectví řidiče, který v každém momentě přeneseně zabíjí “ostatní”, kteří se mu jeví pouze jako fyzické překážky v jeho rychlosti. Toto agresivní a soutěživé sobectví značí příchod univerzálně buržoazního chování a protože se řízení stává běžným, stává se i toto sobectví součástí našeho bytí. (S tímto typem lidí nikdy nedosáhnete socialismu”, řekl mi kdysi můj východoněmecký přítel, když viděl dopravu v Paříži.)
2. Automobil je paradoxně příkladem luxusního předmětu, který se svým rozšířením znehodnotil. Nicméně toto jeho praktické znehodnocení dosud nenásledovalo jeho znehodnocení ideologické. Mýtus potěšení a prospěchu z auta přetrvává, i když se masová doprava rozšířila, jeho převaha je ohromující. Přetrvávání tohoto mýtu lze snadno vysvětlit. Rozšíření soukromého auta nahradilo masovou dopravu a takovým způsobem změnilo městské plánování a bydlení, že přechod k používání automobilu se kvůli jeho rozšíření, stal nutností. K tomu, aby se prolomil tento začarovaný kruh, by byla potřeba ideologická “kulturní” revoluce. Je jasné, že toto od vládnoucí třídy (ať již pravicové či levicové) nelze očekávat.
Podívejme se ale na tyto dva body blíže.
Když byl automobil vynalezen, tak byl určen velmi bohaté menšině, které poskytl nevídané privilegium: cestovat mnohem rychleji, než ostatní. Až do té doby se o tomto privilegiu ani nezdálo. Rychlost všech kočárů byla v podstatě stejná a nezáleželo na tom, jestli jste byl bohatý nebo chudý. Kočáry bohatých nejely o moc rychleji než káry chudých a vlaky vozily každého stejnou rychlostí (jejich rychlosti se nelišily do té doby, než začaly soutěžit s automobily a letadly). Tudíž až do začátku 20.století, elita necestovala rychleji než lid. Motorové vozidlo to všechno mělo změnit. Poprvé v historii se třídní rozdíly přenesly i na rychlost a na dopravní prostředky.
Poprvé se také zdálo, že tento dopravní prostředek je lidovým masám nedosažitelný – byl tak odlišný od těch obyčejných dopravních prostředků. Kočár, vlak, bicykl či koně vůbec nešlo srovnat s motorovým vozidlem. Výjimečné bytosti vyjížděli v samohybných vozidlech, které vážily alespoň tunu a jejichž extrémně komplikované mechanické orgány byly tak tajemné, že byly skryty před všemi zraky. Jedním z důležitých automobilových mýtů je, že poprvé se lidé vozili v privátních vozech, jejichž mechanismy jim byly zcela neznámy a s jejichž údržbou a napájením se museli spolehnout na specialisty. Je to paradox automobilu, který má údajně přinést svým majitelům neomezenou svobodu, umožnit jim cestovat kamkoli a kdykoli, rychlostí která je rovna nebo i převýší rychlost vlaku. Ale ve skutečnosti tato zdánlivá nezávislost s sebou přináší radikální závislost. Na rozdíl od jezdce na koni, kočího nebo cyklisty, je motorista závislý na dodávkách paliva, opravárenských servisech, na obchodnících a specialistech na motory, oleje, na vyměnitelnosti součástek. Narozdíl od všech předchozích majitelů lokomotiv, má být motoristův vztah k jeho vozidlu vztahem uživatele a konzumenta a nikoli majitele a pána. Toto vozidlo mělo, jinými slovy, přinutit svého vlastníka, aby spotřebovával a používal množství komerčních služeb a průmyslových výrobků, které mohly být poskytnuty pouze třetí stranou. Tato zdánlivá nezávislost vlastníka automobilu jen maskovala skutečnou radikální závislost.
Ropní magnáti byli první, kteří pochopili cenu, kterou lze vytěžit z rozšíření motorového vozidla. Kdyby se podařilo lidi vyprovokovat, aby cestovali v autech, mohli by jim tito ropní magnáti prodat palivo nutné k jejich pohybu. Poprvé v historii by se lidé stali závislými se svým pohybem na komerčním zdroji energie. Pro ropný průmysl by to přineslo tolik zákazníků, kolik je motoristů – a protože by bylo tolik motoristů, kolik je rodin, celá populace by se stala závislou na obchodnících s ropou. Sen každého kapitalisty by se stal skutečností. Každý by se stal se svými denními potřebami závislý na zboží, které by jedno průmyslové odvětví mělo ve svém monopolu.
Vše co by zůstalo obyvatelstvu, bylo řídit auta. Bylo by k tomu potřeba málo přemlouvání. Stačilo by snížit cenu auta pomocí masové výroby a montážních linek. A lidé se sami mohli přetrhnout, aby si ho koupili. Všichni se cítili dobře a ani si přitom nevšimli, že je vodí za nos. Co jim ale ve skutečnosti automobilový průmysl nabízí? Toto: “Od teď, stejně jako šlechta a buržoazie, budete mít privilegium jezdit rychleji než ostatní. V motorizované společnosti je privilegium elity dostupné každému.”
A lidé se hnali kupovat auta, ale jakmile si je začala kupovat i dělnická třída, motoristi si uvědomili, že byli podvedeni. Slibovalo se jim buržoazní privilegium a oni aby ho získali, tak se kvůli tomu zadlužili a teď viděli, že ho mohl získat každý. A čím je privilegium, které může získat každý? Je to hra pro hlupáky. Ba co je horší, staví lidi do boje jeden proti druhému. Všeobecná paralýza je způsobena všeobecnou srážkou. Když si každý nárokuje právo jezdit privilegovanou rychlostí buržoazie, všechno se zastaví a rychlost městské dopravy – v Bostonu, Paříži, Římě nebo Londýně – klesne na úroveň drožky; a v dopravní špičce je průměrná rychlost nižší než rychlost cyklisty.
Nic nepomáhá. Vyzkoušela se všechna možná řešení a všechna to spíše ještě zhoršila.
Nezáleží na tom zda zvýšily množství městských magistrál, šestnácti proudových dálnic, okružních bulvárů, mimoúrovňových křižovatek a dálnic, kde se vybírá mýtné; výsledek je vždy stejný. Čím více je silnic v provozu, tím více aut je zaplňuje a městská doprava je ucpaná. Tak dlouho dokud budou existovat města, problém se nevyřeší. Nezáleží na tom, jak jsou široké a rychlé superdálnice, rychlost s kterou se auta vřítí do města, nemůže být vyšší, než je průměrná rychlost v ulicích města. Takže pokud je průměrná rychlost v Paříži 10 až 20km za hodinu, což závisí na čase, nikdo není schopen dostat se z městského obchvatu do centra větší rychlostí než je oněch 10 až 20km/hod.
To samé platí pro všechna města. Ve spletité síti uliček, tříd a bulvárů, které jsou charakteristické pro tradiční města, není možné jet rychleji, než je 10 až 20km/hod. Zavedení rychlejších vozidel nevyhnutelně naruší městskou dopravu, způsobí zácpy a nakonec kompletní paralýzu města.
Jestliže má auto vítězně obstát, jedno řešení přeci jen zbývá: zbavit se měst. To znamená, natáhnout je podél obrovských silnic, udělat z nich předměstí podél dálnic. To je to, co se děje ve Spojených státech. Ivan Illich shrnuje zpackané výsledky: “Typický Američan věnuje ročně více než 1500 hodin (což je třicet hodin týdně, nebo čtyři hodiny denně, včetně nedělí) svému autu. To zahrnuje čas strávený za volantem, nezbytné odpracované hodiny na koupi auta, na zaplacení benzínu, pneumatik, poplatků, pojištění, parkovného a daní. Takže aby Američan ujel 6000 mil ročně musí odpracovat 1500 hodin. Tři a půl míle mu tak trvá jednu hodinu. V zemích, které nemají automobilový průmysl, lidé cestují přesně touto rychlostí pěšky, s tou výhodou, že mohou jít kamkoli chtějí a nejsou omezeni tím kam vede asfaltová silnice.”
Je pravda, jak upozorňuje Illich, že v neindustrializovaných zemích cestování zabírá pouze asi 3 až 8 procent volného času lidí (což znamená asi dvě až šest hodin týdně). Takže člověk, který pěšky ujde stejně mil jako člověk v autě, věnuje cestování 5 až 10 krát méně času. Z toho tudíž vyplývá: čím rozšířenější jsou ve společnosti rychlá auta, tím více času lidé stráví a ztratí cestováním. Je to matematický fakt.
Důvod? Právě jsme to viděli: města se proměnila v nekonečná předměstí dálnic, protože to byl jediný způsob, jak se vyhnout nahromadění dopravy v obytných centrech. Ale druhá strana toho řešení je zřejmá: lidé nemohou normálně cestovat, protože jsou od všeho příliš daleko.Tím, že se udělalo místo pro auta se vzdálenosti ještě zvýšili. Lidé žijí daleko od své práce, daleko od své školy, daleko od supermarketu – což vyžaduje druhé auto, aby se mohlo nakoupit a odvést děti do školy. Vycházky? Nemá cenu se ani ptát. Přátelé? Jsou jen sousedé? tak to je. Při konečném rozboru, auto stojí více času než kolik ušetří a vytváří větší vzdálenosti, než umožňuje překonat. Samozřejmě můžete se dostat do práce rychlostí 90km/h, ale to jen díky tomu, že bydlíte 40km od svého zaměstnání a jste ochotni jet posledních 10km půlhodinu. Shrnuto: “Značná část každého pracovního dne jde na zaplacení cesty nezbytné k tomu, aby jste se do té práce dostali.”(Ivan Illich)
Možná si řeknete: “Ale aspoň, když už skončila práce, můžu při této cestě v autě uniknout peklu města.” Jenže jak již víme: “město”, vznešené město, které generace lidí považovali za zázrak, za jediné místo kde stálo za to žít, se nyní považuje za “peklo”. Každý z něj chce utéct a žít na venkově. Proč tento obrat? Z jednoho jediného důvodu. Auto udělalo velké město neobyvatelným. Auto způsobilo, že město zapáchá, dusí se, je hlučné a zaprášené a tak přeplněné, že si v něm nikdo nechce večer vyrazit na procházku. Takže protože auta zabíjejí město, potřebujeme rychlejší auta, abychom po superdálnicích unikli na předměstí, která jsou stále vzdálenější a vzdálenější. Jak nevinně zní obehraný argument: dejte nám více aut, abychom mohli uniknout před zkázou způsobenou auty.
Zatímco tedy kdysi bylo auto luxusní záležitostí a znakem privilegia, dnes se stalo životní nutností. Musíte mít aspoň jedno, aby jste unikli z městského pekla způsobeného auty. Kapitalistický průmysl vyhrál hru: nadbytečné se stalo nezbytným. Nadále již není třeba přesvědčovat lidi, že by měli chtít auto: mít auto je nutnost, životní přirozenost. Pravda, možná člověk někdy zapochybuje, obzvláště když sleduje motorizovaný exodus na silnicích. Mezi osmou a půl desátou dopoledne cestou do práce, a mezi půl šestou a sedmou odpoledne na cestě z práce; a o víkendech, kdy se na svém úniku z měst, motoristé pohybují v oblacích výfukových plynů rychlostí cyklisty. Co tehdy zůstává z výhody auta? Co pak zbývá z této výhody, když nejvyšší rychlost na silnici je omezena přesně rychlostí toho nejpomalejšího auta?
A ještě to nestačí. Po té co zabilo město, auto zabíjí auto. Tím, že automobilový průmysl každému sliboval, že bude schopen jezdit rychleji, dospěl k neúprosně předvídatelnému důsledku, že každý musí jet tak pomalu, jako jede ten nejpomalejší, rychlostí určovanou prostými zákony dynamiky tekutin. A co je ještě horší: tím, že auto bylo vynalezeno k tomu, aby svému majiteli umožnilo jet kamkoli si bude přát, kdykoli si bude přát a jakoukoli rychlostí si bude přát, stalo se auto ze všech dopravních prostředků tím nejotročtějším, nejriskantnějším, nejnespolehlivějším a nejnekomfortnějším. I když necháte stranou to obrovské množství času, které si auto vyžaduje, tak nikdy nevíte v které dopravní zácpě uvíznete. Jste k silnici přivázáni stejně neúprosně jako vlak ke kolejím. Ne víc než cestující na železnici můžete zastavit na impuls a podobně jako vlak musíte jet rychlostí určenou někým jiným. Zkrátka auto nemá žádné výhody vlaku, ale má všechny jeho nevýhody, plus navíc ještě některé své vlastní navíc: vibrace, stěsnaný prostor, nebezpečí nehod, úsilí nezbytné k řízení.
Možná řeknete, že lidé nejezdí vlakem. Samozřejmě! Jak by mohli? Zkoušeli jste někdy cestovat z Bostonu do New Yorku vlakem? Nebo z Ivry do Treport? Z Garches do Fountainebleau? Nebo z Colombe do I´sle-Adam? Zkoušeli jste jet vlakem nějakou sobotu nebo neděli v létě? Pak to zkuste a hodně štěstí! Uvidíte, že automobilový kapitalismus myslel na všechno. Stejně jako auto zabijí auto, stará se automobilový kapitalismus o to, aby alternativy zmizely, aby se auto stalo nezbytností. Takže první kapitalistický stát zajistil železniční spojení mezi městy a okolní krajinu rozdělil na kousky a pak je od sebe navzájem vzdálil. Jediný vlaky, které jsou ušetřeny likvidačnímu úsilí, jsou vysokorychlostní intercity vlaky, které soutěží s aeroliniemi o buržoazní klienty. To je ten pokrok pro vás!
Pravdou je, že člověk nemá možnost skutečné volby. Nemáte svobodu v tom zvolit si mít auto či být bez něj, protože předměstský svět je zkonstruován na fungování s autem – a čím dál tím více to platí i pro města po celém světě. To je také důvod, proč ideální revoluční řešení, které by se zbavilo auta ve prospěch bicyklu, tramvaje či autobusu, nejsou aplikovatelná v takových velkoměstech jako jsou Los Angeles, Detroit, Houston či dokonce i Brusel, kde spousty lidí každý den dojíždějí do práce, a která jsou postavená automobilem a pro automobil. Tato rozštěpená města jsou natažena podél prázdných ulic projektovaných stejným plánem, jejichž městská krajina (poušť) jakoby říkala: “Tyto ulice jsou postavené pro co nejrychlejší přepravu z domu do práce a zpátky. Vy jimi jen projíždíte, nežijete tady. Po skončení pracovního dne, by měl každý zůstat doma a každý kdo je po soumraku na ulici by se měl podezřívat z přípravy něčeho nekalého.” V některých amerických městech potulovat se v nočních ulicích je důvodem k podezření ze spáchání zločinu.
…Ne, alternativa k autu musí být rozsáhlá. Pro to, aby se lidé byli ochotní vzdát svých aut, nepostačí nabídnout jim komfortnější hromadnou dopravu. Musí se být schopni jich vzdát i bez dopravy, protože by se měli cítit doma ve svých čtvrtích, ve městech lidské velikosti a měli by mít potěšení z pěší cesty nebo z jízdy na bicyklu při cestě do práce a domů. Trápení ze života v neobyvatelném městě, v kterém se již nikdo necítí jako doma, by se již nekompenzovalo pomocí rychlejší dopravy a úniku. To samé platí pro rozmrzelost z dojíždění do města za prací.
“Lidé”, píše Illich, “zlomí řetězy nadbytečné dopravy, až se zase zamilují do svého místa, své konkrétní oblasti, v které žijí a nebude se jim chtít, opouštět ho příliš daleko.” Ale, aby lidé milovali “své místo” musí být ze všeho nejdříve to místo obyvatelné a ne sjízdné. Čtvrtě a komunity se musí stát znovu mikrokosmem formovaným lidskými činnostmi a pro lidské činnosti, místem kde lidé mohou pracovat, žít, odpočívat, učit se komunikovat a potulovat se, místem v které společně řídí své životy v obci. Když se kdosi zeptal Herberta Marcuseho jak by lidé trávili čas po revoluci, kdy by byl odstraněn marnotratný kapitalismus, tak odpověděl: “Strhneme velkoměsta a postavíme nová. To nás na chvíli zaměstná.”
Tyto nová města by mohly být federacemi komun (nebo čtvrtí) obklopených zelenými pásy, v nichž by občané – a speciálně školáci – trávili několik hodin týdně pěstováním čerstvé zeleniny a ovoce, které by potřebovali. Pro každodenní cestování by mohli používat všechny dopravní prostředky vhodné pro středně velké město: obecní bicykly, tramvaje, trolejbusy? Pro delší výlety na venkov, stejně tak pro hosty, by byly dostupné komunální automobily v městských garážích. Auto by nebylo nadále nezbytností. Vše by se změnilo: svět, život, lidé. A to vše nepřijde samo od sebe.
Takže, co je pro to třeba udělat? Především nikdy neudělat z dopravy problém sám o sobě. Vždy ji spojovat a dávat do kontextu s problémy města, společenskou dělbou práce a se způsobem, kterým se rozděluje mnoho dimenzí našeho života. Jedno místo na práci, jiné pro “život”, třetí na nákupy, čtvrté na učení, páté na zábavu. Způsobem jakým je náš prostor uspořádán, pokračuje rozklad lidí, který začíná s dělbou práce v továrnách. Krájí člověka na plátky, krájí náš čas, náš život na oddělené plátky, takže v každém jste pasivní spotřebitel vydaný na milost obchodníkům, tak aby se nikdy nestalo, že práce, kultura, komunikace, potěšení, uspokojení potřeb a osobní život by mohly a měly být jednou a tou samou věcí: sjednoceným životem podporovaným sociálním uspořádáním komunity.
La Sauvage, říjen-listopad 1973
André Gorz